2015年，全国206个在用机场中，旅客吞吐量为500万人次以下的中小机场占了166个，占比81%。这些机场到底近年来的生存发展状况如何？但是纵观国内，对中小机场发现情况的研究以概念性、结论性意见为主，且多人意见并不一致，而数据分析较少，常使中小机场从业者也不能完全了解全局情况。

为此，绵阳机场成立全国中小机场研究课题组，历时近1年时间，系统梳理了全国非首都、非省会或自治区首府城市，通航5年以上，2015年旅客吞吐量为500万人次以下的124个中小机场（不含港澳台，占全国中小机场的73%，以下简称“样本机场”），搜集其机场类型、运作模式、航线构成及2006年-2015年十年的旅客吞吐量、货邮吞吐量等相关资料，采用数据分析法，探究中国中小机场的生存发展现状，并形成本篇研究报告，以期对全国中小机场发展有所助益。

一、中国中小机场：发展速度快、比重逐年增大

2006年-2015年，中国机场业以11.92%的年平均增速快速发展，其中样本机场以年均17.65%的速度增长，发展速度远高于中国机场整体发展水平。

样本机场旅客吞吐量总量增长较快，从2006年的2,006万人次增长到2015年的8，663万人次，在全国机场2015年单年旅客运输量较2006年同比增长近6亿人次的背景下，在全国机场中的占比由2006年的6.04%上升至2015年的9.47%。货邮吞吐量方面，2006-2015年间样本机场货邮吞吐量从117,052吨增长到480,760吨，较全国总的机场货邮量占比也在持续提升，从1.55%到3.41%，而全国机场的货邮量在2015年完成1,400万吨较2006年同比增长650万吨，增速明显。可见，中小机场在全国民航业中发挥着愈来愈重要的作用。

（一）从地区来看，华东总量最大、华北发展最快

分地区来看中小机场旅客吞吐量的绝对值，十年来，华东地区中小机场的旅客吞吐量总量最大，其次为西南地区、中南地区、华北地区、新疆地区、东北地区和西北地区，且近十年7大片区中小机场在样本机场中的占比基本稳定。

从发展速度来看，各个地区的中小机场发展呈你追我赶之势，互不相让。其中，华北地区的十年平均增速达29.07%，远高于全国所有机场（11.92%）和样本机场（17.65%）的增速。西北地区和新疆地区以23.84%和21.33%的十年平均增速紧随其后。分年度观察，以2013年为界，前几年各个地区的发展速度都波动较大，之后渐渐趋于平稳。前些年发展速度很快的华北地区也在2013年放缓速度，甚至在近2年低于全国所有机场的平均发展水平。而前些年处于发展速度第二甚至第三梯队的西南、新疆和中南地区则在2013年后加速发展，进入发展最快的地区阵营。

尤其值得注意的是，在2008年的全国机场增长下滑中，西南地区和新疆地区因地震、暴恐事件等因素下跌最多，远远低于全国所有机场的平均水平，2009年便迅速反弹并在其后几年实现持续增长，说明这两个地区中小机场有强劲的发展潜力。

（二）通航时间长、基础好的中小机场增长更稳定

我们将样本机场分为通航10年以上的中小机场（90个）和通航5-10年的中小机场（34个）两组，研究其“十二五”期间的发展情况。从客货吞吐量上看，总体通航10年以上的机场发展更快更平稳。2011-2012年，通航5-10年机场的增长率远高于通航10年以上的机场，2013-2015年，通航10年以上的机场发展速度更快更平稳。

我们认为，2011年，全国旅客吞吐量千万人次级别机场达到21个，比上年增加5个，其后主要枢纽机场和干线机场航班时刻趋于饱和，航线增加困难，导致通航时间较短的机场发展速度明显变慢。而通航时间较长的机场，地理位置较好、地区经济社会发展速度较快、有较长时间的机场运营发展经验，主要城市的机场航线基本布局，所以发展总体保持了平稳较快的态势。

我们还将通航10年以上的机场分为2006年旅客吞吐量50万人次以上和50万人次以下两组，研究发现，近十年来50万人次以下中小机场发展迅猛，旅客吞吐量年均增速22.21%，是全国机场的2倍，但波动大于全国机场。2006年50万人次以上的中小机场有10个，十年旅客吞吐量平均增速11.45%，发展更为平稳，基本与全国机场保持一致，平均通航城市数22.9个。经过十年的发展，这10个机场的旅客吞吐量增长近3倍，目前除武夷山机场外，其余9个均已过百万人次。这说明吞吐量达到一定数量后，中小机场发展增速会更稳定。

（三）中小机场平均通航11个城市，北上广最受欢迎

我们对2016年9月样本机场的运行航线数据进行了研究，发现样本机场通航城市的平均值为11个，其中呼伦贝尔机场的通航城市最多，为44个。所有通航城市中，北京、上海、广州、本省（自治区、直辖市）省会、西安和成都最受欢迎，通航这些城市的样本机场分别为100个、90个、74个、63个、60个和56个。

从航线运营模式看，2000年以后，航线量较少、飞本省省会再中转至外地的中枢辐射模式机场比航线量较多、直飞外地的自由模式机场旅客吞吐量增长速度更快，前者的发展速度也高于样本机场和全国机场的平均水平；货邮吞吐量方面，中枢辐射模式机场增长率波动幅度较大，自由模式机场发展比较稳定，2013年以前高于样本机场和全国机场的平均水平，之后则与样本机场和全国机场基本相当。我们发现，90%的中枢辐射模式机场2015年旅客吞吐量都在50万人次以下，基数较小，所以发展相对较快，但同时，其受市场影响能力也较弱。

从欧美发达国家中小机场发展现状看，航线布局已从城市对为主发展为中枢辐射和自由式混合时代，航空运输在长距离旅客运输方面有重要地位和作用。但是我们认为，我国国土面积辽阔、人口密集度高，中小机场多位于经济相对不发达而地面交通网络不完善的地区，自由式航线布局对于改善地区通达性、方便人民生活工作、服务地方经济社会发展更有优势。

（四）14%的中小机场开通了国际或地区航线，发展较好

样本机场中，目前国际机场为35个，但是2016年9月运营国际或地区航线的机场仅为17个，占比样本机场的14%，绝大多数机场靠近边境线或海岸线。通航城市以港澳台、日韩、俄罗斯和泰国城市为主，没有洲际航线。这17个机场近5年和近10年的平均增长率均为16%，发展增速远高于全国机场的总体水平。

从每年旅客吞吐量的增长率方面看，2006-2015十年间，开通国际或地区航线的中小机场与样本机场相比并不具备明显的优势，但是其年度增长率都远高于全国机场。而2008年，相比较样本机场和全国机场的低速增长，开通国际或地区航线的中小机场依然保持了强劲的增长态势。

在货邮吞吐量的增长率方面，相较样本机场和全国机场，开通国际或地区航线的中小机场优势明显，除2015年增长率下降幅度较大外，其余年份均增长很快。

我们认为，全国民航业发展大环境对中小机场（包括开通国际或地区航线的中小机场）的影响是巨大的，中小机场对于市场的波动更为敏感。而开通国际或地区航线的中小机场相对于大环境变化较为稳定，具有较强的抗风险能力。未来随着国内高铁和高速公路建设的持续推进，开通国际或地区航线也将成为部分中小机场的必然选择，值得关注。

二、是否加入机场集团对中小机场发展速度影响不大

样本机场中，102个中小机场加入了机场集团或者由航空公司代管（以下简称“机场集团成员”），21个机场为独立发展机场（另，河南洛阳机场为训运结合机场，由中国民航飞行学院代管）。

从近十年旅客吞吐量的增长率数据来看，2007-2011年，独立发展机场增长速度较快，2012-2015年，机场集团成员发展速度领先，二者均远高于全国所有机场的发展速度。货邮吞吐量上看，二者的年度增长率均波动较大，互有领先，但基本都高于全国所有机场的发展速度。且客、货吞吐量方面，样本机场的年度增长率几乎都在机场集团成员和独立发展机场之间。因机场集团成员数量占据绝对优势，增长率受其中部分机场影响的可能性更大，我们认为，单从数据上，无法得出哪种发展模式对中小机场发展更为有利的结论。每个机场的条件、环境各不相同，建议各中小机场从满足长远发展的战略高度出发，因地制宜，自主选择更有利的发展模式和战略。

三、高铁开通后，中小机场的货邮吞吐量受影响更大

我们选取了9个位于国内主要高铁干线上、有高铁站点的中小机场（邯郸、徐州、常州、无锡、泉州、秦皇岛、唐山、潍坊及洛阳。其中潍坊和洛阳并不在国内几条主要高铁干线上，这两个城市本身有高铁，并且距离干线机场高铁车程在2小时以内，所以我们也将其列为研究对象），研究高铁开通前后，其客货吞吐量增长率的变化情况。

总体来看，高铁沿线的中小机场主要位于东部经济发达地区，因基础较好，旅客吞吐量的增长率一直高于全国机场。但是我们发现，2011年以前，高铁沿线中小机场的增长速度几乎都是高于20%的，高于样本机场的增长率，尤其是2008年受冰雪灾害、地震等自然灾害及全球金融危机的冲击，高铁沿线中小机场依然保持了14.28%的增长率。2011年京沪高铁全线贯通以后，高铁沿线中小机场的增长率就低于了样本机场，增长速度放缓，平均增长率只在15%左右。说明高铁对沿线中小机场的影响是巨大的。

高铁沿线中小机场货邮吞吐量增长率自2009年以来，增速一直呈下降趋势，且2011年开始增长率的下滑速度变快，到2015年变为负增长；而样本机场2006-2012年增长率与全国机场增长率趋势基本一致。说明高铁开通后，对沿线中小机场的货邮吞吐量影响更加明显。从现有数据，我们甚至可以说国内几大干线高铁开通后，不止对高铁沿线的中小机场有影响，对全国中小机场和全国机场的货邮吞吐量都产生了一定的影响。

我们还对比了7个高铁沿线中小机场高铁开通前后的旅客吞吐量增长率及货邮行吞吐量增长率的情况，发现高铁开通的第2年，7个机场中的5个（邯郸、徐州、无锡、秦皇岛、常州机场）就受到了较大影响，旅客吞吐量增长速度的降幅都在一半以上。另外2个机场则因为高铁开通时间较短，无法判断高铁与客货运量的直接对应关系。相信随着我国加快高铁路网的建设，会有越来越多的地方开通高铁，势必会影响国内中小机场的发展。

四、旅游中小机场：发展低于预期，宜内外兼修

近年来，国内旅游业发展迅猛，“十一五”期间，国内旅游人数平均增长12%，全国旅游业总收入年均增长15%，居民人均出游率达1.5次。“十二五”时期旅游业继续保持良好发展势头，至“十二五”末，国内旅游人数40亿人次，中国公民出境旅游人次达到1.17亿人次，全年实现旅游业总收入4.13万亿元。

本研究中，我们将当地有全国知名旅游景点的中小机场定义为旅游中小机场。我们发现，伴随着旅游业的快速发展，全国旅游中小机场也同比快速增长，但是与样本机场和全国机场比较而言，全国旅游中小机场旅客吞吐量增长并没有体现其应有的优势。经统计，样本机场中的旅游中小机场为52个，近十年旅客吞吐量的平均增长率为18.94%，比全国机场增长率12.01%、样本机场18.01%略高。十年来，旅游中小机场整体增长速度基本在十几到二十几之间徘徊，只有2009年保持了较快增长，增长率达到36.66%。货邮吞吐量的年度增长率方面，旅游中小机场波动较大，没有明显的优势可言。

我们重点选取了四川九黄机场进行研究。九寨沟是四川旅游的龙头景区和重要名片，具有极高的国际知名度。过去十年九寨沟旅游取得飞速发展，2007年游客突破250万人次，2014年突破400万人次，2015年首次突破500万人次。而与此同时，九黄机场呈现出先扬后抑的波浪式发展趋势，旅客吞吐量从2006年的112.36万人次到2015年的141.17万人次，年平均增长率为13.5%，低于全国旅游中小机场的平均增长率，其中2012年达到最高值175.29万人次，最低为2008年60.04万人次，增长率最高达164.9%，下降率最大达57.6%，波动较大。究其原因，我们认为主要是机场到景区地面交通优势不明显、机场地形复杂、气候恶劣、执飞要求高、受自驾游等外部环境影响较大。

我们认为，旅游中小机场受当地旅游资源、外部旅游环境的影响十分明显，同时，也与机场自身经营管理、市场竞争等密切相关。我们相信，随着人们生活消费水平的日益提高和旅游观念的变化，旅游机场的发展也将呈现增长态势，此外，伴随出境旅游的持续升温，国际化旅游机场也将开创出一片新的天地。

五、枢纽机场周边中小机场：与枢纽同增长

在本研究中，我们将2015年旅客吞吐量达到1000万人次的机场定义为枢纽机场，将与其地面距离在200公里以内的机场定义为周边中小机场。考虑到不同的市场环境对机场发展的影响，我们在研究中除对比全国枢纽机场与14个周边中小机场总的对比关系外，还重点比较了京津唐地区北京机场与唐山机场、长三角地区虹桥机场和南京机场与常州机场和无锡机场、珠三角地区广州机场与珠海机场、四川地区成都机场与绵阳机场的增长对比情况，以及它们与本省中小机场总的增长对比情况。

研究发现，各地枢纽机场与周边中小机场均保持增长态势，但前者发展速度低于后者，且枢纽周边中小机场与该区域中小机场平均增长情况不存在明显的对应关系。我们认为，相比枢纽机场对客源的集聚，各机场自身所依托的本地客源市场状况对其发展具有更为直接的影响。在市场总量不断增长的基础上，对于航空旅客来说，在满足航空通达性、班期等基本要求以后，区位因素在影响旅客选择诸多因素中的作用日益凸显。市场总量正在大幅增长，足以保证枢纽机场与中小机场均获得快速发展。

六、高原中小机场：发展不尽如人意，需更多支持

样本机场中，高原中小机场有16个，其中9个为旅游机场，占比56%；2000年后通航的有9个，占比56%；除九黄机场外，其余机场2006年的旅客吞吐量均在50万人次以下，截至2015年，也只新增大理和迪庆机场的旅客吞吐量突破了50万人次。

高原中小机场旅客吞吐量的十年平均增长率低于全国机场和样本机场，但“十二五”期间的增幅高于全国机场，近十年来发展波动非常大。全国机场旅客吞吐量年增减幅度与近十年平均发展速度相比，差异未超过10个百分点；而高原中小机场则单年最大超过十年平均发展值50个百分点，远远大于全国机场。我们分析认为，高原中小机场所在城市绝大多数为三四线城市，总体经济水平偏低，城市人口数量少、人均收入偏低，开通航线少、航班时刻差，已开航线可持续性差，且受自然灾害及暴恐事件影响大，抗风险能力较弱。

我们认为，高原机场受自然气候条件差、飞行安全要求高、飞行程序复杂、周边备降机场少等因素，未来发展依然会非常迟缓，需要国家和行业更多的关心支持。

通过对全国124个中小机场十年发展数据的研究，我们得出以下结论：

1.近年来，中国中小机场的迅猛发展，与近年来经济社会的高速发展分不开，更得益于中央、省、市的高度重视和大力支持，局方资金、时刻和资源的倾斜，以及机场管理部门的持续努力。

2.从中小机场航线布局看，北京、上海、广州是布局航线的主要目标。这既说明了当地政府的经济社会发展和工作需求，也反映了这些航线具有较强的市场基础。故此，我们认为，北京首都机场为开设国际专线和国内快线，疏解国内支线航班的做法并不妥当。

3.从中小机场航线现状看，大量是长航线，中枢辐射式航线布局并不完全符合当前形势和发展需要。

4.集团化管理还是属地化管理，对于中小机场来说，并没有绝对合适的单一发展模式。集团化管理能快速提升中小机场的规范化管理水平。而从中小机场日常运营发展来看，属地化管理更有利于航线开辟、净空保护、统筹社会力量减轻运营成本和压力等。

5.行业应高度重视并提早应对高铁对中小机场发展的影响。在可以预见的将来，高铁甚至会对大型机场的发展都产生极大影响。

6.未来十年，中西部中小机场的发展速度依然较快，东部中小机场应尽快布局国际化，应对市场竞争。

7.大树底下也能长草，大城市周边的中小机场若错位发展、努力经营，也能有很大的发展空间。

8.对旅游中小机场来说，近年旅游业的快速发展是必须抓住的良机，要想在激烈的市场竞争中脱颖而出，一方面要统筹当地旅游资源，另一方面要完善安全运营体系、优化航线网络布局、塑造真情服务品牌，内外兼修方有立足之地。

随着近年来国家宏观经济面向好，民航业保持快速增长态势，地方政府对当地机场的地位和作用认识不断加深、支持力度进一步加大，民航局出台系列支持中小机场发展的政策措施，全国中小机场实现持续高速发展，成为民航普遍化、大众化发展的重要支撑。未来，可以预见的是，发展好中小机场对加快建设民航强国、满足大众出行需要和提升人民幸福感越来越重要。面对高铁、高速公路等其他交通方式的激烈竞争，政府和行业进一步加大对中小机场发展的支持显得尤为重要。

来源：民航资源网