夏珩认为，从驾乘体验、有趣的功能、服务体系模式、体验营销来讲，特斯拉绝对不是一个汽车工程师设计的一个产品，一定是一个互联网、科技圈产品体验的架构师构架出来的东西。

全文导读

夏珩认为，从驾乘体验、有趣的功能、服务体系模式、体验营销来讲，特斯拉绝对不是一个汽车工程师设计的一个产品，一定是一个互联网、科技圈产品体验的架构师构架出来的东西。

小鹏汽车创业之后就一定不是要做一家汽车制造公司，因为仅仅做这个对小鹏来说肯定没有机会。小鹏的定位是什么？要以科技改变出行为愿景，致力于传统汽车的技术积淀和互联网行业技术思维的融合，要做的是全球智慧出行的运营商和制造商。所以小鹏汽车从诞生之初一定要把互联网思维和制造业的沉淀结合起来做这件事情。

自动驾驶技术和车联网技术，要自主开发，从小鹏创立的第一天就把自动驾驶和网联技术作为安身立命之本，一直投入最大的研发力量，今年之内，自动驾驶和网联团队要超过600人，全部都是研发人员，包括在硅谷成立的自动驾驶中心，并且把特斯拉自动驾驶算法的负责人顾俊丽招揽到了自己的阵营中来。

演讲实录

各位领导，各位来宾，大家上午好！非常高兴有这样好的机会跟大家分享一下小鹏互联网汽车的实践之路。刚才付理事长介绍的时候介绍了又一位新造车势力的代表，我知道这些年“新造车”这个词非常好，新造车的团队也是非常火，小鹏汽车是2014年中成立的，那时候据我不完全统计，至少有100来家的新造车团队。作为新造车团队的创始人之一，我跟很多创始人的背景是有很大的区别的，第一，我发现跨领域的非常多，第二，纯技术背景的工程师做这个的少之又少。2014年中的时候我说要造车，当时其实很多朋友来找我说，跟你这么熟了，你说句老实话你到底要干吗，我说我要造车，他说你自己是学汽车的，而且你是一线做汽车的研发技术工作的怎么会生出这样不切实际的想法呢？实际上我也知道，2014年不是2004年，远远不是1994年，在2014年的时间点，汽车已经是一片红海，对于一个初创企业要做这样的事情是非常不切实际的。2014年即使你说你要做电动车，电动汽车跟传统燃油汽车实际上就是动力总成有一些区别而已，而整个产业形态，所需要的高资金、高资源、高技术是没有任何一点区别的。

所以我为什么当时会萌生这样一个非常不切实际的想法呢？很大的根源是跟很多互联网朋友的接触。最给我带来变化的事情是，2014年我跟何小鹏先生在聊汽车的时候，他把他刚买的特斯拉给我试开了一段时间，我就拿着玩，那件事其实对我震撼蛮大的，因为在我以前的所有认知里面，我身边的朋友、汽车行业的工程师，还有领导，都跟我讲特斯拉其实就是个垃圾，因为他们讲，特斯拉从各个角度来讲不是一个成熟的车型，它从安全、车规、各种性能上并不是很成熟的产品，市场定位也不值得称道。但是我在使用特斯拉的过程中，因为我是互联网时代成长起来的年轻人、经常用智能手机的年轻人、全链接的场景上成长起来的年轻人，直觉告诉我这个东西绝对是未来，虽然很多人讲它贵、有很多的缺陷、很多东西不一样，但是从驾乘体验、有趣的功能、服务体系模式、体验营销来讲，我都感觉这绝对不是一个汽车工程师设计的一个产品，一定是一个互联网、科技圈产品体验的架构师构架出来的东西。所以我就觉得2014年依然有机会，这个机会由谁带来？一定是由互联网带来的。所以我当时就跟一些小伙伴开始我们的造车路线了。

可以看到，其实每个时代我们都在感慨，上一个时代的人多好啊，比我们年纪稍微大一点的人买房的时候房子便宜，比我们年纪大一点的人碰到了互联网浪潮，比我们年纪大一点的人碰到了移动互联网的浪潮，为什么我们这么倒霉？其实每个时代都有机遇，纯硬件时代诞生了IBM这样伟大的公司，在PC互联网时代诞生了像微软、谷歌、腾讯这样的公司，移动互联网时代诞生了像苹果、小米这样的公司，在2014年以来，互联网和制造业的融合成为了一个非常大的趋势，AR和硬件的结合，一定能在未来的10-20年诞生一些非常伟大的公司，小鹏汽车创业之后就一定不是要做一家汽车制造公司，因为我们觉得仅仅做这个对我们来说肯定没有机会。我们的定位是什么？要以科技改变出行为愿景，致力于传统汽车的技术积淀和互联网行业技术思维的融合，我们要做的是全球智慧出行的运营商和制造商。所以小鹏汽车从诞生之初一定要把互联网思维和制造业的沉淀结合起来做这件事情。

现在简单介绍一下小鹏汽车创业以来的整个历程，其实这三年半的时间内，虽然说有了互联网的变量，在汽车产业这个门槛的漫漫长跑中该做的事还是得做，大概2014年中开始，我们没有率先开发整车，而是先开发动力总成和车载娱乐系统，2014年中到2015年初我们先开发了“三电一屏”系统，2015年初开始做造型设计，2015年底造型设计冻结，2016年9月份发布了BETA版车型，同时所有的工具楷模冻结，去年2月份大概试制了100多辆的试制车，在全国各地、全球各地经历各样的测试，这些测试都是按照传统汽车出来的小伙伴们制定的严格的企业规范来做。

2017年的7月我们也非常荣幸成为所有新造车势力里面第一个拿到工信部产品公告的公司，车能够推向终端消费者有三座大山，第一，要满足政府所有门槛级的测试法规要求，电池包安不安全，要得到认证部门的确认，车安全不安全，要满足所有的要求，我们7月份就完成了。第二，是供应链和生产，小鹏汽车第一步用了一个比较谨慎的方式，和特斯拉当年一样，第一款车选择跟郑州海马合作进行生产，在供应链的建设、质量体系、生产上，选择合作伙伴紧密结合，去年10月份我们也成为第一家正式从量产的生产线上完成了第一批车的生产的公司，而且我们的车在10月底拿到了北京市的车牌，已经开始可以小范围的上路了。第三，是如何搭建运营体系、售后体系、产品营销、服务体系，毕竟汽车跟生命相关，品质、安全，一定是非常在意的事，所以我们不敢一下子大批量的面向大众消费者，首批几百台车称为极客版，我们邀请了很多从造型阶段到开发过程中的极客版用户，一起体验这个车，给我们提出更多的建议，多出来的时间里我们会做更多、更严苛、更强烈的测试，测试团队有单独的电动性能的测试组和自动驾驶的测试组，对于这两个性能，传统汽车涉及面比较少，我们会做更加全面、更加多的测试，确保在今年年底交付的车辆万无一失。

在这三年半的时间内，我们一边在慢慢长跑，爬过汽车生产制造非常高的门槛，一边也在想，大家都在说互联网造车、互联网汽车，互联网汽车带来的核心变量是什么呢？我们总结起来主要是这样四点。

一是互联网基因，这个团队一定要有互联网基因，互联网基因一定不是通过看几本书得到的，而是长期在互联网行业、科技行业浸润的人带来的，我们的团队是跨界融合的团队，有汽车领域的技术人员，也有来自腾讯、阿里、华为这些科技互联网公司的人，融合起来跨界可以产生创新。

二是自动驾驶技术和车联网技术，要自主开发，从我们创立的第一天就把自动驾驶和网联技术作为安身立命之本，一直投入最大的研发力量，今年之内，我们的自动驾驶和网联团队要超过600人，全部都是研发人员，包括在硅谷成立的自动驾驶中心，并且把特斯拉自动驾驶算法的负责人顾俊丽招揽到了我们的阵营中来。

三是我们觉得用户参与非常重要。汽车公司在提很多想法愿景的时候一直围绕着销售导向，我觉得销售导向没有问题，但是销售导向会让大家过于关心政策、过于关心补贴、过于关心早期的销量，我觉得我们最终关心的是什么？关心的是用户，怎样让大家真的用好这个车。所以，我们的用户参与不仅是在造型开发中参与其中，也不仅是搜集大量用户的意见，更重要的是，整个公司的产品开发一定是用户导向。

四是心存敬畏，跨界融合。小鹏汽车跟很多新势力在变量的理解上有非常大的不同，我们认为主要变量存在于自动驾驶技术、纯电驱动技术、网联技术，在传统的车身底盘技术方面，在传统的制造工艺方面，我们觉得尽量采用成熟的技术和工艺，汽车作为百年工业，很多东西其实已经经过了很多的思考和考虑，比如轻量化技术，我们也了解到奥迪之前采用了很多全铝车身的技术，后来又反过来用了钢铝混合技术，很多时候是进行了全方位考量的，这方面要敬畏传统使用成熟技术、成熟工艺。

接下来介绍一下三年半时间内我们在技术方面做的一些创新点。

第一个，电池成组的技术。电池的能量密度还是蛮重要的，当然一定要在安全的前提下，所以我们自主开发了一套非常安全的液冷技术，这个前提是借鉴了大量的特斯拉开源专利，这也是互联网思维。我们电池包的能量密度迄今为止是所有送检工信部的电池包中能量密度最高的，直到现在，这个记录仍然由我们的液冷电池包保持。

第二个，自动驾驶技术。自动驾驶技术算法自主开发，但是在传感器、整个执行机构方面，大量借用了最好的供应商，比如博世和我们联合开发，提供线控的转向、线控的刹车。

第三个，网联技术。车载系统的软硬件自主开发，立足在摄像、导航、语音识别方面，我们提出了很多有创新性的功能。

在传统的技术方面，整车的轻量化也做的非常到位的，装了接近50度电能续航300公里的A级SUV，车重只有1.5吨多一些，轻量化非常好，也通过了C—NCAP 2018五星安全测试。

小鹏汽车G3最近在CES已经发布，除了刚才的技术，我们在造型上应用了LED灯组、国内首创的太空舱驾驶座舱、360度车顶相机、本地化的自主研发软件，今年年底交付给大家，相信一定会给大家带来非常好的客户体验。

我也感谢这么多朋友对于电动汽车、智能汽车、网联汽车的关注和厚爱，希望跟台下所有新造车的朋友们，还有主流车厂的朋友们一起努力，为我们汽车迎接新的挑战和机遇贡献力量。

来源：新浪汽车