网易汽车1月24日报道 1月23至24日为期两天的中国电动汽车百人会论坛在京举办，包括政府领导、行业专家学者、电动汽车制造商等数百位行业精英汇聚北京。围绕“构建竞争、创新、可持续的产业生态”的主题，展开了一场关于电动汽车发展现状和未来创新、生态等方向进行了深度讨论交流。

交通运输部公路科学研究院ITS中心主任李斌

交通运输部公路科学研究院ITS中心主任李斌

核心提示：移动互联网、网联车、智能驾驶、电动等等一系列技术，为将来的运输组织方式提供了机会，诞生了新的运输服务方式。将来的公共交通会越来越个性化，满足个性的需求，而个体交通会越来越共享化，两种方式有一种趋同的感觉，这种边界会越来越模糊。

以下是交通运输部公路科学研究院ITS中心主任李斌讲话实录：

大家上午好！非常高兴参加百人会今天这样一个论坛。我是来自交通运输部公路科学院李斌。刚才听了几位专家的介绍很受启发，我想从交通基础设施的角度去探讨一下智能汽车、电动汽车的关系。

这个我想大家都了解了，从我个人的角度来看，智能汽车肯定是不可逆转的，智能化是不可逆转的趋势。当然现在我们关注到，在这个领域两条路线，一个是我们传统汽车主机厂，另外一个是我们的互联网企业，当然各有千秋，但是我想这两个应该是互相促进的两支力量。

我想谈的是智能汽车和基础设施的相互影响。因为我们知道，刚才我们的陈院士曾提过，智能汽车发展方向一个是在特殊领域、一个是在开放道路。开放道路离不开我们基础设施包括标志、标线、设施条件、管理措施，这个方面国际上都非常关注，因为我们知道，如果在基础设施方面有一点点改动，会大大降低我们车载的成本，这个大家都可以互相理解，车辆和设施协同的进步和创新。

实际上如果完全自主式的智能汽车，不一定能够改善宏观交通状态的效率，所以现在大家都在提网联，把车和车、车和路联起来，这是可以肯定，对于效率、对于宏观的交通状态。所以现在很多也在研究，智能车辆对于交通流的影响，会改变我们交通流的行为，这都是和设施有关系的。包括对信息化基础设施、路侧的地图、路侧的电子显示器，比如大雾条件下，我们现在的智能汽车能不能适应，未必比人开车更好。

另外一个趋势我跟大家分享一下，合作式，Cooperative，因为大家感觉到，不光是车，还有路，要协同，现在在欧洲、美国、日本都提出了Cooperative ITS，现在又提出了Cooperative System，大家认为是智能交通系统的另外一个更高的阶段。

第三，想跟大家分享电动汽车。我今天主要不是从车的角度，我是从路的角度。因为作为交通运输体系，我个人认为，影响它的发展的外部性因素主要有三个方面，一个是土地，一个是能源，一个是排放。土地，我们搞智能交通就是要解决土地受限情况下如何提高效率，能源恰恰是一种约束的力量，能源革命对于交通运输影响是非常大的，这点对交通运输这侧或供给方这侧，如何应对能源的变革，准备好了没有。所以我们现在提出新型的基础设施的理念，包括道路沿线信息化的基础设施，包括通讯网络，不只是通用网络，还有专用网络。我们北斗的地面增强，定位是否适应于未来智能驾驶的需要。我们的高精地图，网络的安全性认证健全，是不是在可信的情况下运行，包括后台监控系统的计算。还有新能源供给网络，对于未来新能源的出现，在路侧如何为他们提供能源的存储和补给，不只是电还有氢，我们如何去做。我们现在已经提出，道路基础设施全新的设计，把这些因素都考虑进去。

运行模式的改变。交通基础设施具有天然的垄断或者不可复制，所以造成垄断，现在不管是路，还是枢纽，一般都是谁建设、谁来运营、谁来服务，一般我们路是一段一段的，服务是不一样的，所以后来我们搞联网，就是要把不同的服务连起来，因为老百姓认为是一个整体，我要服务的一致性。

对于未来，信息技术的发展，特别是像互联网企业的引入，狡赖将来可能会为我们跨越这种边界或者这种垄断提供工具，所以现在我们交通运输部也在考虑，未来包括高速公路，我们能不能鼓励第三方提供一体化服务跨地域服务的第三方运营商，有了他们可以引入更多的资源，提供更好的服务。

新的交通组织，我们知道交通运输体系里边海、陆、空、铁，道路交通的组织化程度相对是比较低的，比起铁路、航空，当然这也是它的灵活性的损害。如何去保证安全、提高效率，我们如何去在保证我们驾驶乐趣的情况下提高组织化程度，这是我们要做的。智能驾驶，包括车联网、网联车，就为这种组织化程度，包括车队驾驶，提供了这种可能。

新的运输服务方式。正是因为有了移动互联网、网联车、智能驾驶、电动等等一系列技术，为我们将来的运输组织方式提供了机会。我们现在比较热的定制化公交，出租车不管是拼车、还是打车软件，都是在这种基础上去探讨新的模式。我的观点是，将来的公共交通会越来越个性化，满足个性的需求，而我们的个体交通会越来越共享化，两种方式有一种趋同的感觉，这种边界会越来越模糊。

基于无人驾驶的新公交的模式，现在西方已经在小规范的示范，比如在园区、购物中心、公园里完全无人的接驳，包括机场的摆渡，我们现在的智能驾驶，一是技术、另外是法律，如果在可控的环境下可以规避我们技术的一些难度和我们法律的风险，可以在这个范围内先去使用。

有了这些，我们已经到了什么阶段呢？整个交通运输体系到了整体性创新的阶段。大家应该有体会，我们这么多技术准备好，现在国际上也有这样的趋势，比如欧洲提出第五代道路系统，提出自动化、自适应、自恢复，什么概念？将来的道路应该是全天候开放的，永远不会关闭的道路。比如现在的道路，经常会遇到刮风下雨、大雾、大雪关闭了，未来的道路应该是全天候的，需要自动化、智能化的解决。包括美国提出Beyond Traffic 2045，包括亚洲体系也是一样。

我来自交通运输部相关单位，我们现在也在探讨未来10年、20年、30年交通体系的战略，比如我们现在正在发改委探讨2050年我们的低碳智能体系是怎么样的，另外交通部也启动了车路协同技术重大方向的探讨，我们的目标是到2030年。同时，一些相关新的系统把智能车、电动车等等技术的更新作为控制网，也在跟发改委探讨。我们现在也启动了智能驾驶、智能车辆对于基础设施相应的评估，我们现在的标准规范、相关的管理规定是不是适合对于未来智能驾驶的安全环境，如果去提供服务。

也是一家之言，点到为止，请大家批评指正。谢谢！

本文来源：网易汽车 责任编辑：鲍彬斌_NA5364