近期，关乎中国汽车“动力”变化的由工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策）正式实施，新能源汽车再次引发广泛关注。

2017年我国新能源汽车（包括乘用车和商务车）产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。由于购车补贴、免征购置税、牌照赠送、停车优惠等政策助力，新能源汽车销量增速迅猛，但市场决定资源配置是市场经济的一般规律，健全社会主义市场经济体制必须遵循这条规律，“看得见的手”是否用力过猛、如何使“看不见的手”发挥更大作用，这两个问题值得思考。

尽管新能源汽车产销量增速显著，但比重过小、质量不高、配套设施跟不上、骗补事件频发等因素显示我国新能源汽车发展阶段属于低级阶段，具体表现如下：

第一，增量大、比例小。2017年国产新能源乘用车销量556，393辆，销量位列全球第一，但占我国乘用车整体销量仅为2.3%，而国际上新能源汽车占比最大的国家是瑞士，高达52%。根据工信部、发改委和科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》，我国到2025年新能源汽车销量要占总销量的比例达到20%以上，离目标较远。

第二，微型车成为增量主力。2017年销售的新能源乘用车中81%为纯电动汽车，微型纯电动汽车占纯电动乘用车的比例高达67%，在传统能源车型中已经衰落的微型车依靠新能源得以翻身。2017年纯电动乘用车销量榜单前十中有4款是微型车，冠军是北汽EC系列，在新能源乘用车销量占比17.4%，EC180补贴后最终价格低至4.98万元，且不摇号不限行、停车方便，广受消费者的青睐，但EC180续航里程仅为180公里，而2017年美国纯电动乘用车销量冠军特斯拉MODEL S续航里程高达466-572公里（存在不同配置车型）。微型车是目前增量主力，但是存在不少缺点，如续航里程短等问题。

第三，充电桩、维修、电池回收等配套建设跟不上销量的飞速增长。截止2017年底，我国充电桩建设数量达到45万个，其中公共充电桩达21万个。新能源汽车车桩比约为3.8：1，纯电动乘用车车桩比约为1.8：1，这与政府规划的2020年建成480万个充电桩、车桩比1：1的目标存在较大差距。与由4S店、维修厂、私人修理店构成的完善的传统能源汽车修理体系相比，受电池技术制约，新能源汽车维修局限性大，且面临缺乏动力电池的回收标准、具备回收资质的企业少等问题。

第四，骗补事件频发。车企新能源的前期研发成本较高，政府补贴政策旨在帮助企业技术升级、降低成本，但骗补事件伤害正规车企的利益，令人痛心。

我们试着从新能源汽车自身、消费者购买意向、政府政策三个方面入手分析上述问题出现的原因。

第一，打铁必须自身硬，我国新能源汽车自身吸引力不足。首先是核心技术，新能源汽车有三大核心技术：电池管理系统、电机控制器、整车控制系统，我国虽已成长为销量第一的国家，核心技术存在短板，以发展最为迅速的锂电池为例，国际先进锂电池厂商自动化率达85%，我国一线厂商自动化率为60%，二线厂商自动化率仅为30%。碳酸锂是锂电池的常用原材料，我国锂储量全球排名第二，但由于加工及提取难度高、产地基础设施跟不上等因素，国内企业所需碳酸锂超过80%依赖进口。

其次是续航里程较短、充电时长较长。2017年新能源乘用车销量前十名依次为北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV、比亚迪宋DM、新帝豪三厢EV、比亚迪E5、奇瑞eQ、荣威eRX5、奔奔EV、众泰E200，平均续航里程为224公里。2017年全球新能源汽车销量前十名为北汽EC、特斯拉Model S、丰田普锐斯等10款车型，平均续航里程为328公里。新能源汽车充电分为快速充电和慢速充电，国产车快充时长多为1-2小时，这与传统燃油车加油站几分钟加油即可上路对比不足明显。

再者是新能源汽车维修成本高、维修方式选择少、电池回收体系不健全。新能源汽车故障多见于无法充电、电路故障等，由于我国目前新能源汽车维修专业人才匮乏、售后维修点过少，尤其在二三线城市，造成维修成本过高。我国首批新能源汽车上路已满5年，动力电池一般寿命为5-6年，即将迎来首波电池退役浪潮，目前只有少数几家第三方回收企业自建了动力电池回收网络，整体回收网络体系并不健全。

第二，从消费者的角度来说，由于新能源汽车自身竞争力不是很强，政策红利成为消费者购买决策的首要推动力。2017年新能源乘用车销量前十名城市依次为北京、上海、深圳、天津、杭州、合肥、广州、重庆、青岛、长沙，其中有六个城市是限牌城市，牌照优惠、不受尾号限行、大力度补贴等红利促使不少消费者选择新能源车。而政策红利不会永久存在，当补贴消失、牌照不再优惠，新能源车的竞争力将大幅下降。根据《汽车消费报告》杂志发布的《2016中国新能源汽车消费者调研报告》，近八成的消费者因为免费牌照及不限行政策选择新能源汽车，因为符合自身用车需求、环保主义而选择新能源汽车的消费者不到20%，这反映了我国消费者对新能源汽车了解不深、环保意识不强的现状。同时，充电设施不完备、续航里程较低、新能源汽车贬值快也成为制约消费者购买行为的因素。

第三，政府补贴政策是一把双刃剑，一方面促进了新能源车企的技术创新、刺激了我国新能源汽车的蓬勃发展，另一方面扭曲了市场效率，技术门槛相对低的微型电动车异军突起，冲销量、刷积分、拿补贴，销量显著上升，然而并未带动质的提高。高额补贴诱发骗补动机，有车无电、有牌无车、车辆闲置等骗保形式的出现暴露了政策存在漏洞。

针对上述问题 ，如何有效快速推广新能源汽车，可以从以下几个方面入手。

第一，优化政府扶持政策，发挥政策引导作用。2018年新能源汽车补贴标准提高，根据续航里程实施分段补贴，续航里程在300公里以上的车型补贴增加，但标准单一易引发车企盲目追求里程、不重视其他性能的提升。除了衡量续航里程，补贴政策应向技术研发和基础设施建设倾斜，应提高技术门槛，从普惠性政策向具有技术导向性政策转变，以鼓励车企加大研发投入、促进质的提高，而不是一味的扩产能。与此同时，应完善监管体系，对申请补贴的车企进行严格的补贴前资格审查、持续的补贴后跟踪，以确保补贴用在实处，杜绝骗保事件发生。还需加大充电设施建设、加大运营支持，做成一个开放、共享的政府便民工程，实施城市充电设施信息互联互通，实现充电的便民性与快捷性。

第二，车企应加大研发投入、健全人才培养、发展产学研相结合的研发模式，要通过创立设计、研发、专利、商标、品牌等方面占领新能源汽车知识产权这一端，以提高新能源汽车的核心竞争力。通过对电池、电机、电控三大核心部件进行重点攻关，实施培养高素质专业技术人才战略，通过产学研相结合的研发模式提高研发水平，力求突破、提升性能，生产出高质量的新能源汽车，续航里程、电耗、百公里加速度、充电时长、最大车速等指标显著提升，以获得更多消费者的青睐，将我国新能源汽车推向中高端市场。

第三，加大新能源汽车宣传力度，提升消费者认可度。一方面应利用公共媒体推广绿色出行，传播新能源汽车的相关知识，利用示范效应，提高消费者认识以及环保意识。另一方面车企自身应利用发布会、车展、广告、赞助综艺节目等形式进行多角度、全方位的产品宣传与理念推介，强化新能源汽车在消费者心中的形象。

唯有如此，才能在政府补贴取消的那一天，新能源汽车仍然能占据一片天地。总之，应把有形的手和无形的手配合好，加快推进汽车产业的转型升级，促进环境保护，增加汽车消费者的幸福感。

来源：中国产业信息网

作者：景乃权