汽车保有量2.17亿辆，比2016年底增加2304万辆，增长11.85%。假设每年的增长速率不变，截止至2020年底我国的汽车保有量将突破3亿辆，而当年增加的汽车将达到3266万辆（实际可能会更多）。

按照以上工信部的说法，新能源车在2020年的销量最起码需要超过326万辆，而这个数字差不多是2017年新能源车总销量的4倍有余。如此不协调的数字不禁令人们猜想：这到底是工信部对新能源汽车未来的期望值过高，还是仅仅为了安慰已经购买但使用上并不理想的新能源车车主——别每天抱怨续航里程短了，买新能源的又不只是你一个。

不管工信部抛出这种言论到底出于何种目的，从当下产品的迭代速度以及消费者的认可度来看，想要在2020年卖出300多万辆新能源车几乎是不可能的任务。那么这个时候另外一个问题就出现了，工信部为什么对新能源车如此看好？

“环保”是幌子醉翁意在弯道超车

很显然，相比于“环保”和“节约化石能源”等略显牵强的理由，相信“通过掌握新能源汽车尖端技术来实现汽车工业的弯道超车”才是工信部极力推崇该类车型的真实目的。毕竟石器时代的落幕不是因为我们用尽了石头，而按照最新的“国五”标准所制造的车辆也与“重污染排放”没有半毛钱关系。

我国虽然有80多年的造车经验，但与国外动辄150、200岁“高龄”的老字号汽车品牌相比略显逊色。迄今为止，我们尚未拥有任何一款完全自主研发的发动机、底盘、变速箱、驾驶室等主要汽车部件，实力上的差距使得自主品牌在技术层面一直被国外企业所牵制。而提升自身水平的唯一有效办法也只是通过与国外企业成立合资公司等方式来购买对方先进的技术成果。

基础条件已成熟就差钱

相比传统柴油车，新能源车领域的技术落后就显得不是那么的严重。毕竟国际上大规模推广新能源汽车不过20年，最关键的是，新能源车上的主要硬件仅为电池、电机等比较成熟的工业流水线产物，我国作为生产大国，这类产品不仅完全可以自给自足，还能实现大批量出口。

目前动力电池领域的宁德时代、沃特玛创新联盟、比亚迪等都在积极开发更高能量密度的产品并已初显成效，而常州斯太尔动力M12 Rex增程器所搭载的拥有93%转换效率的TFM电机也同样来自国内企业。开发新能源汽车的场景和基础技术条件都已具备，那么最后一个必要条件是什么？没错，就是钱。

总计花费4000亿烧钱速度令人发指

推广和发展新能源汽车是一件非常耗资金的工程，尤其是在市场接受程度极其低下的现阶段。有媒体报道称，从2009年开始至2017年，中国对新能源汽车补贴累计近2000亿人民币（包括国补与地补），预计未来三年的补贴将再花费2000多亿元。

相信工信部在最初已经有了这方面的觉悟，但从最新公布的决策来看，他们还是低估了新能源车的“烧钱”速度，财政上的压力使他们不得不紧急叫停。已据工信部部长苗圩在近日表示，新能源补贴政策将会在2020年后取消，届时将会推出替代解决方案。

补贴将叫停“骗补”或为罪魁祸首

至于为什么“烧钱”需要分两方面说，首先技术烧钱。不仅在国内，即便放眼全球，从实用性上能够完全替代燃油车的新能源产品尚未出现，而在这方面最接近的只有特斯拉一家公司，而这家企业在过去的2017年里平均每分钟就要“烧掉”8000美元，并且每年都面临着逐年增加的巨额亏损。通过参考国外汽车业巨头的发展状况就可看出，打造出优秀的新能源车绝非易事，更无法通过单纯的资金补贴来实现。

第二，骗补行为严重。自新能源补贴出现以来，“骗补”这个词就像幽灵一样如影随形的伴随着这个行业，如果一个老板在饭桌上说他在做新能源车，大部分旁人不会认为他是行业中的先驱、首批吃螃蟹的人，只会在心里想：这哥们儿到底吃了多少补贴？骗补现象的肆虐吸引了大量本来与汽车行业毫不相干的企业前来薅羊毛，形成了广泛的“劣币驱逐良币”效应。

本来补贴资金是推动新能源汽车行业发展的食粮，让车企可以在没有后顾之忧的环境中大搞技术研发，但现在看来，新能源补贴更像是投机倒把者大块朵颐的战利品，养肥了一帮奉行玩票主义的企业。

最初制定的发展方向并没有实现，反而被带到了一条截然不同的歪路上，致使2000亿元的巨额补贴最后给行业带来的实质作用微乎其微，而这也是工信部打算在2020年叫停新能源补贴最关键的原因。

来源：卡车之家