据中汽协数据显示，2018年1-6月，我国新能源汽车产量为41.3万辆，同比上年增长94.9%，同期新能源汽车销量为41.2万辆，同比上年增长111.5%。从产量角度来说，1-6月，新能源乘用车、商用车分别完成35.5万辆以及5.8万辆，分别同比增长98.2%、77%；从销量角度来说，1-6月，新能源乘用车、商用车分别完成35.5万辆以及5.7万辆，分别同比增长116.5%、85.2%。

2018年上半年新能源汽车产销情况远远好于往年同期，根据中汽协的判断，2018年下半年新能源汽车市场依旧会保持良好的发展态势，全年累计产销规模将超100万辆。

而新能源汽车的发展，也离不开国家政策的推波助澜。

供给端政策--现金红利已至尾声

2018年，国家财政厅、工信部、科技厅以及发展改革委四个部门公布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对补贴政策作出了如下调整：

调整有两个方向，一方面提高了补贴的门槛，另一方面，对低续航里程的新能源汽车，减少了补贴的力度，而对于高续航里程的新能源汽车，国家则加大了补贴力度。

在纯电动汽车方面，续航里程为100km≤R﹤150km的汽车已经不纳入补贴范围，且续航里程低于300km，国家的补贴力度则不同程度减少。与此鲜明对比的是，对于高续航里程的汽车，国家则加大了补贴力度，如300km≤R﹤400km的电动汽车,补贴金额由原来4.4万元/辆提升到4.5万元/辆，同比提升2.3%，而对于R≥400km的电动汽车，补贴金额则由2017年的4.4万元/辆提升到了5万元/量，同比提升了13.7%。

国家通过这一提一降，收紧了补贴力度，也加速了新能源汽车企业的优胜劣汰。

供给端政策--双积分管理办法来了

除收紧补贴外， 2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与系能源汽车积分并行管理办法》，该公告中指出：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定系能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

研究政策后，发现政策导向是引导传统车企进行新能源汽车的生产，因为在双积分政策下，企业所生产的新能源乘用车数量越大，企业所能获得的新能源汽车积分越多。

同时，对政策进行执行方式解读后，发现：当乘用车企业平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分为负时，对企业都会有不利影响。

对于乘用车企业平均燃料消耗量积分来说，抵偿负分有三个途径：结转、受让燃料消耗量正积分、购买新能源积分、自行产生新能源积分；同样，对于新能源汽车积分来说，抵偿负分有两个途径：购买新能源积分或是自行产生新能源积分。

但是，受让燃料消耗量正积分只能在关联企业里进行，受限严重。其次，购买新能源汽车积分还耗费企业资金，对企业长期发展不利。同时，当负积分达到一定限度后，企业还可能受到罚款甚至限产的处罚。所以，避免负积分的方法，就是尽可能地多生产新能源汽车。

以往国家刺激新能源汽车的生产，运用的是补贴政策，但伴随着补贴的退坡，行业政策红利已至尾声。双积分政策的出台也昭示着国家发展新能源汽车的决心。 

供给端政策--充电桩发展势在必行

新能源汽车的发展，也受限于配套设施充电桩的建设发展。配套设施越齐全，充电便利性越高，人们购买新能源汽车充电便利性的顾虑才能消除。

而大城市寸土寸金，租金贵、充电慢、盈利差使得充电桩企业顾虑重重，国家近期所出台的政策也在极力鼓励充电桩企业的发展。

供给端看，整车企业的补贴红利快接近尾声，双积分政策正在开启行业新篇章，而充电桩的建设也会继续如火如荼，新能源企业肩负国家能源战略布局使命，要砥砺前行，不负众望。

以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国新能源汽车行业战略规划和企业战略咨询报告》。

作者：王应虎

来源：前瞻产业研究院